El turbo de gasolina
Para aumentar las prestaciones de un motor se debe incrementar la cantidad de mezcla a introducir en el cilindro y se nos plantean varias opciones: aumentando la cilindrada, incrementando el régimen motor (r.p.m) o aumentando el llenado.
Entre las distintas opciones la esencial es introducir más cantidad de mezcla en los cilindros, esto no quiere decir que la mezcla tenga que ser ni más rica ni mas pobre, la potencia y el par suministrado por un motor está basado por el calor producido en la combustión de la mezcla aire-gasolina introducida en él.
La solución indicada en último lugar es la de aumentar el llenado. Esta se puede hacer en un motor atmosférico con unas válvulas de admisión mayores y de más recorrido, aumentando el ángulo de los asientos de válvula y su forma, incrementando el diámetro, la forma, longitud y terminación interior (más pulidos) del colector de admisión. Actualmente se están instalando dos válvulas de admisión por cilindros, para la ayuda al llenado sin tener que modificar en gran manera el bloque es el sobrealimentador. Se diferencian dos familias básicas: compresores volumétricos o turbocompresores.
Dentro de los turbocompresores (de ahora en adelante los denominaremos turbo) se distinguen dos tipos: el de gasolina y el de gasoil, de funcionamiento similar pero con elementos anteriores y posteriores totalmente distintos. Dentro de los de gasolina se establecen otros dos grupos, los de carburación y los de inyección. En carburación dependiendo de donde esté localizado, se denomina aspirado, cuando se encuentra por delante del turbo; y soplado cuando se encuentra detrás del turbo, en este caso el reforzamiento de la estanqueidad es mayor al tener que soportar mayores presiones.
El funcionamiento del turbo está basado en dos turbinas unidas por un eje y situadas una en el escape y la otra en admisión. La propia salida de gases de escape hace girar la turbina en función de la cantidad de ellos al estar unida con la de turbina de admisión alimenta al motor con aire a presión. El comportamiento de un motor que instale un turbo es el de dos motores, uno atmosférico y otro sobrealimentado. Al aumentar la presión en el colector de admisión, éste aumenta la temperatura, por lo tanto hay que disponer de un elemento que rebaje ésta, para evitar que la mezcla se autoinflame, éste es un intercambiador de calor aire-aire, denominado comercialmente intercooler.
El turbo como punto delicado, es su sistema de lubricación, el eje de unión de las turbinas puede girar hasta 150.000 r.p.m. lo que conlleva a una gran inercia, esto obliga a no parar el motor inmediatamente al finalizar el recorrido, y dejarle que se reduzca su velocidad de giro, porque al parar el motor dejamos sin presión de aceite para su lubricación, y corre el riesgo de griparse.
Caja de mariposas
En los sistemas de inyección, se sustituye el carburador, por una caja de mariposas de gases que está unida mecánicamente con el pedal del acelerador, de esta manera regula el paso de aire soplado por el turbo, a diferencia del carburador que es aire-gasolina, en una palabra es la regulación de carga en el motor.
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Potenciómetro de carga
Según la carga del motor se informa al calculador de inyección, a través del potenciómetro de carga, para que controle la presión de aire soplado por el turbo, a través de la válvula eléctrica que funciona por impulsos, de tal manera que a ralentí está totalmente abierta y a toda potencia está cerrada.
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Colector de admisión
El calculador debe detectar en cada momento la presión en ,el colector de admisión, para determinar la dosificación de combustible. En la fase atmosférica informará sobre la depresión existente y en fase sobrealimentada, la sobrepresión..
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Captador de presión máxima
Para poder controlar la presión máxima de soplado de un turbo se instala un captador de presión máxima que interrumpe la alimentación eléctrica del calculador. De esta manera se protegen los elementos del motor.
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